پاک چین راہداری سے منسلک ترقیاتی منصوبے

یہاں یہ وضاحت ضر وری ہے کہ انگر یزوں کی آمد سے صدیوں پہلے شاہراہوں کے اعتبار سے چین کی شاہراہ ِ ریشم بہت اہم تھی اور اُس وقت چینی تہذیب و تمدن اور صنعتی ترقی یورپ سے بہت آگے تھی۔ ریشم کی صنعت پر پوری دنیا میں اُ ن کی اجارہ داری تھی، اور دنیا میں کاغذ کی ایجاد کی طرح ریشم کی دریافت کا سہرا بھی چینیوں کے سر تھا اور دیوار ِ چین جہا ں چین کے بادشاہوں نے منگولوں، تاتاریوں سے دفاع کے لیے بنائی تھی وہاں اس کا بڑا مقصد ریشم کے راز کو باقی دنیا سے محفوظ رکھنا تھا، اور پھر صدیوں بعد مغربی یورپ کے دو جاسوس جو یہاں پادریوں کے روپ میں آئے تھے کئی سال یہاں قیام کے بعد اپنے عصا کو اندر سے کھوکھلا کر کے ان میں ریشم کے کیڑے چھپا کر یورپ لے گئے اور یہ راز دنیا کومعلوم ہو گیا۔

ہمارے ہاں تقر بیاً ساڑھے تین سو سال قبل اہم ترین شاہراہ مشہور بادشاہ شیر شاہ سوری نے تعمیر کر وائی تھی، یہ شاہر اہ پشاور سے ڈھاکہ تک ہے اور اب سی پیک کے روٹ کے چر چے ہیں، جہاں تک انگریزوں کے عہد میں ہونے والی ترقی یا ترقیاتی کاموں کا تعلق ہے تو انگر یزوں نے یہاں برصغیر میں آبپاشی اور نہری نظام کو توسیع بھی دی اور جدید تر بنایا بلکہ پانی سے بجلی پیدا کرنے کے منصوبے بھی دیئے، انگر یز موجد جارج اسٹیفن نے 1825ء میں نوے ٹن وزنی لوھے کے اسٹیم انجن کی ایجاد کے ساتھ 21 ویگنوں اور ایک کوچ پر مشتمل دنیا کی پہلی ٹرین کو 38 میل چلا کر کامیا ب تجربہ کیا اور 1830ء میں برطانیہ میں ٹرینیں باقاعدہ چلنے لگی تھیں۔ ممبئی میں 1853 اور ہمارے پاکستان کے علاقے میں کراچی سے کو ٹری تک ٹرین سروس 1861 میں شروع کر دی گئی تھی جو جلد ہی پنجا ب اور سندھ میںایک نفع بخش سروس ثابت ہوئی اور برصغیر کی اِن ریلوے کمپنیوں کو سالانہ لاکھوں کروڑوں روپے کا منافع دینے لگیں۔ 1839

تک نہ صرف پورے یورپ بلکہ امریکہ میں بھی ریلوے سروس شروع ہو چکی تھی، اور سب سے اہم یہ کہ ریلوے کو جنگوں کے اعتبار سے اہم قرار دیا گیا تھا کہ اس کے ذریعے بھاری توپوں اور اسلحہ گولہ و بارود کو بڑی مقدار اور تعداد میں ایک جگہ سے دوسری جگہ آسانی سے اور کم وقت میں پہنچا یا جا سکتا تھا ۔ برطا نیہ کو برصغیر کے دفاع کے لحاظ سے افغانستان اور سنٹرل ایشیا سے خطرہ تھا، اور تاریخ نے انگریز کو یہ بتا دیا تھا کہ ہندوستان کے حکمرانوں کی دفاعی پالیسی میں یہ خامی تھی کہ وہ افغانستان کی سر حد پر دشمن کو روکنے کی بجائے پنجاب کے وسط پانی پت میں دفاعی لائن ترتیب دے کر برصغیر کا ناکام دفاع کرتے تھے اس لیے انگر یز نے 1839--42 میںپہلی اینگلو افغان جنگ پھر 1878 ء میں دوسری اینگلو افغان جنگ اور پھر 1919 ء میں تیسری اینگلو افغان جنگ لڑی، یہ تینوں جنگیں ا فغا نستان کی سرحدوں پر یا افغانستان کے اندر لڑیں اور انہی جنگوں کی منصوبہ بندی میں بلوچستان اور خیبر پختونخوا میں ریلوے لائنیں بچھائیں۔

اگر چہ اُس وقت اِن ریلوے لائنو ں کے بچھا نے پر اور پھر ان کی دیکھ بھال پر کافی اخراجات آتے تھے۔ بلو چستان کی آبادی تو اُس وقت تین چار لاکھ سے زیادہ نہ تھی اور اِس آبادی کی اکثریت بھی خانہ بدوش تھی جس کو ریلو ے سروس سے کو ئی سروکار نہیں تھا ۔ کے پی کے کی آبادی آٹھ سے دس لاکھ تھی اور وہ بھی قبائلی آ باد ی تھی اِس لیے ریلو ے خیبر پختونخوا اور بلوچستان میں نقصان میں تھی اور اس کا نقصان برصغیر کے دیگر علاقوں میں نفع کمانے والی ریلوے کی کمپنیوں کی مالی امداد سے پورا کیا جاتا تھا ۔ انگریزوں کے جانے کے بعد اگر چہ یہاں صورتحال بدل گئی اور ایک تو آبادی میں اضافہ ہوا تو ساتھ ہی افغانستان، پاکستان تعلقات خصوصاً عوامی سطح پر خوشگوار اور دوستانہ رہے تو شروع ہی میں ریلو ے کا خسارہ بلوچستان اور خیبر پختونخوا میں کا فی کم ہو گیا اور اگر ہوا تو وہ بعد کے دنوں میں خصو صاً 1980 کی دہائی کے بعد جب پاکستان ریلوے ناقص منصوبہ بندی اور حکمت عملی کی وجہ سے بری طرح اور بڑے خسارے میں جانے لگی، لیکن 2002 ء میں جب گوادر ڈیپ سی پورٹ کا منصوبہ شروع ہوا تو ایک بار پھر بلو چستان میں ریلوے کی اہمیت و افادیت پر ماہرین نے توجہ دی۔

انگر یزوں نے اپنے دور حکومت میں روہڑی ، جیکب آباد ، سبی، بولان ،کو ئٹہ براڈ گیج ٹریک ۔ سبی، ہرنائی برا ڈ گیج ٹریک۔کوئٹہ ،سپیزنڈ ، مستونگ روڈ ، دالبندین، تفتان آگے ایرانی علاقے میر جا وا اور زاہدان تک براڈ گج ٹریک ۔کوئٹہ ، چمن براڈ گیج ٹریک بچھا دیا تھا جب کہ کوئٹہ بوستان براڈ گیج ٹریک کے بعد بوستان سے ژوب تک تقریباً تین سو کلو میٹر ''چھوٹی لائن،، نیرو گیج ریلوے ٹریک بچھا یا تھا جو 1985 ء میں پاکستان ریلوے نے بند کر دیا، اس ریلوے لائن کے اسٹیم انجن اب ریلوے کوئٹہ اور راولپنڈی کے اسٹیشنوں کے علاوہ ریلوے ہیڈ کوارٹر لاہور اور چند دیگر مقامات پر یادگار کے طور پر کھڑے ہیں۔

2006-7 ء میں بلوچستان کے سابق گورنر اویس غنی نے تجویز دی تھی کہ کوئٹہ سے ژوب براڈ گیج ریلوے ٹریک بچھا کر یہاں سروس شروع کی جائے پھر اس منصوبے کا پی سی ون بھی بنا کر وفاقی حکومت کو بھیجا جس میں فی کلومیٹر برا ڈ گیج ریلوے لائن کی لاگت ایک کروڑ تھی، باوجود اس کے کہ اس منصو بے کو پسند بھی کیا گیا تھا اس پر آج تک کام نہ ہو سکا ، اب اس جانب اشارہ کیا جا رہا ہے کہ یہاں بوستان سے ژوب تک براڈگیج ریلوے ٹریک کو ڈیرہ اسماعیل خان اور حویلیاں، ایبٹ آباد اور پھر خنجرآب تک لے جایا جائے گا۔ اسی طرح کوئٹہ سے ایران کی سرحد پر واقع پاکستانی ٹا ؤن تفتان 600 کلو میٹر جو ٹریک اپنی خستہ حالی کے باوجود موجود ہے اس کو معیا ر ی بنایا جائے گا اور ایک نیا ٹریک جو گوادر، تربت ، پنجگور، بسمیہ، خضدار، قلات ، مستونگ تک آ کر ایک جانب کو ئٹہ سے منسلک ہو کر چمن تک اور دوسری جانب مستونگ سے منسلک ہو کر تفتان تک جائے گا جب کہ مستونگ کے بعد دالبندین کے قریب سے بھی افغانستان کی سرحد ملتی ہے جہاں افغا نستا ن کے ایک سو کلو میٹر علاقے کے بعد سنٹرل ایشیا ترکمانستان شروع ہو جا تا ہے۔

واضح رہے کہ اس وقت پاکستان کو ضرورت اس کی ہے کہ فوری طور پر اس کی معیشت بہتر ہو جائے اس کے لیے یا تو جلد ازجلد سی پیک مکمل ہو جائے اور یہاں تیزی سے کارباری تجا رتی اقتصادی سر گرمیاں شروع ہو جائیںاور ہمار ی آمدنیوں میں فوراً مناسب اضافہ ہو جائے یا پھر کہیں سے فوراً تیل اور گیس کے ذخائر دستیا ب ہو جائیں۔ تعریف کی بات یہ ہے کہ دونوں صورتیں دکھائی تو دے رہی ہیں مگر فی الحال اِن کی صورت سراب کی سی ہے۔ 22

کروڑ عوام پر مالیاتی اقتصادی بحران بڑھ رہا ہے، عوام یہ جانتے ہیں کہ پاکستا ن کی حیثیت بہت زیا دہ اور عمدہ دودھ دینے والی گا ئے کی سی ہے مگر اس کی اقتصادی چراگاہ کو کچھ غیر ملکی اور چند ملکی شخصیات نے صحرا میں بدلنے کی کو شش کی ہے، حکومت وقت کے پاس اب وقت کا ہی امتحان ہے اُسے تھوڑے یا کم وقت میں اس دودھ دینے والی گائے کو مناسب اقتصادی چارہ دینا ہے تاکہ اس کا دودھ جاری رہے اس کے لیے نہایت تیز رفتاری سے متوازن اور مستحکم انداز میں کام کر نا ہو گا، یہاں اتنا ہی کہنا ہے کہ اگر 2007 ء میں بوستان تا ژوب براڈ گیج ریلو ے ٹریک مکمل ہو جاتا تو آج اس پر فی کلو میٹر پچیس گنا زیادہ لاگت کا تخمینہ بھی نہ ہوتا اور یہ منصوبہ اپنی اس وقت کی لاگت سے دس گنا زیادہ کما کر دے چکا ہوتا ۔